在向着“全球第三、亚洲第一”狂飙的道路上,类似12月23日上海地铁一号线150号和117号客车相撞的事故,并不是一个可以被忽略的偶然事件。

12月24日,距离事故24小时之后,上海市政府面对媒体承认,“本次事故是上海地铁营运史上罕见的重大事故”。

    这样的用词也同样十分罕见。事故定调的背后,上海的地铁已经经历了连续16年的高速发展。今年年底,上海轨道交通运营总里程将达到约350公里,在2009年底就将跻身全球三甲,位于亚洲第一,在世界上仅次于纽约和伦敦。

　　本报记者发现,地铁一号线的融资、建设、运营和管理四个环节被分别切割给不同主体,其中上市公司申通地铁获得使用权和经营权,其母集团申通集团实际持有地铁资产并负责维护检修,上海两大国资平台上海久事公司和上海市城市建设投资开发总公司负责融资,监管则由申通集团和港口管理局下属管理处共管。

　　这样的切割是上一轮上海轨道交通管理改革“四分开”的成果。但表面分开的背后,体制依然无法脱离“政企合一”的模样。虽然事故爆发在了地铁运营的环节,位于运营下游的监管主体模糊,以及上游的投融资渠道匮乏,同时给中间的运营环节增加了压力。

　　这个体制曾经保障了上海地铁在过去17年内的高速扩张,只是这一切似乎都不应仅仅被速度遮蔽,权责明晰的分体式改革应当更加彻底,而不是重新回归一体化。如何建立保障上海轨道交通风驰电掣的“制度地基”,追问才刚刚开始。

　　运营权责之裂

　　“一号线的日常维护完全由申通集团来负责,我们只是租用集团的线路而已。”申通地铁董秘孙安告诉本报记者。

　　2006年的一份文件,已经清晰界定了申通地铁和申通集团的权责界限。

　　根据上市公司与申通集团签订的《关于资产使用的协议》,该公司继续租用申通集团所拥有的地铁一号线隧道、轨道、车站和机电设备等资产,财务报表显示,2008年上市公司共计向申通集团支付资产使用费约2亿7354万元。

　　在达成租赁资产协议之外,2008年上市公司和上海地铁运营有限公司（后者为申通集团全资子公司）签订了《上海轨道交通一号线2008年度委托运营管理合同》,将地铁一号线的日常运营实际又委托回包给了申通集团的下属公司。上市公司并因此在2008年实际向上海地铁运营有限公司支付了日常委托运营成本共计1亿7673万元。

　　这意味着,一号线的实际持有者为申通集团,运营方是申通集团下属子公司,上市公司申通地铁只拥有使用权和收费权。此外,上市公司还从母公司申通集团租用了多辆地铁列车。

　　而在2006年6月,针对一号线的资产归属,两者之间曾有一次未遂的“让渡”——上市公司曾经向证监会提交过采用定向增发5.5亿A股的方式,募集30亿资金收购集团一号线列车、车站、机电设备等资产,但该方案未获得中国证监会发审委审核通过。

　　虽然没有完成产权、运营权正式装入上市公司,但在此之后,上市公司与集团公司还是重新签订了一份《关于资产使用的协议》,维持原来使用权归上市公司的界定,但大大提高了上市公司应该向集团上缴的使用费。

　　按照新规定,自2006年7月1日起至2011年6月30日止,申通地铁一号线每通行一次列车将向集团支付1250元资产使用费,预计全年共需支付2.45亿元。这个价格相比此前5年收取的130元/次标准,即全年2600万元左右的标准大幅提高。

　　而根据本报记者获得的一篇来自上海某国资集团的内部报告,上海一号线年整体运营收入仅为3亿元左右。

　　对于这次大幅调高使用费以及使用费的用途,当时众说纷纭。唯一可以肯定的是,上市公司支付的大额费用里,应已覆盖了检修的费用。根据上市公司的信息披露,在2005、2006年,上市公司每年向地铁运营公司支付了4亿元左右的地铁大修、改造费及委托运营成本。

　　就在事故发生的当口,申通集团和其下属的上市公司申通地铁正走到重新签约的十字路口。下一个10年的签约,或将对地铁一号线的权责做出更明晰的划分。